2014年，我國船舶工業在政策引導和市場倒逼下，克服各種困難和風險的考驗，逐步復蘇，實現了主營業務收入、利潤同比兩位數增長。鋼鐵工業在鐵礦石、煤炭等原燃材料價格大幅下降的情況下，積極優化產品結構、大力倡導節能降耗，加強內部管理、努力降本增效，經濟效益逐漸有所好轉，全行業實現了扭虧為贏。
 
   高強度船板搶占新市場
   近兩年，船舶工業新接訂單量持續保持在高位運行。受新建船舶數量大幅增加的影響，我國造船板產量出現大幅增長。統計顯示，2014年，我國主要鋼鐵企業生產造船板1330萬噸，同比大幅增長41.1%；生產高強度船板701萬噸，同比大幅增長52.9%。我國船板生產企業主要包括湘潭鋼鐵集團有限公司、新余鋼鐵集團有限公司、鞍鋼集團公司、南京鋼鐵聯合有限公司、沙鋼集團、重慶鋼鐵（集團）有限責任公司等。2014年，前10家企業船板產量為1092萬噸，同比增長42.7%，占國內船板產量的82.1%。從主要企業船板生產情況來看，湘鋼、新余、鞍鋼、南鋼、沙鋼、重鋼等6家鋼企生產造船板數量均超過了100萬噸，比去年增加4家；除重鋼和寶鋼集團有限公司外，其他鋼鐵企業造船板生產均大幅增長。
    受鐵礦石、煤炭等原燃材料價格大幅下降的影響，船用鋼材價格繼續下降。雖然船板需求增幅較大，但造船板市場供大于求的矛盾仍然存在，船板平均價格平穩下降。統計顯示，去年12月月底，20毫米造船板平均價格為3580元/噸，同比下降9.7%；6毫米造船板平均價格為3780元/噸，同比下降10.3%。但是，隨著去年我國船舶工業全面實行結構調整、轉型升級，船廠開始批量承接高技術、高附加值船舶和海洋工程裝備，使得高強度船板的用量呈持續增加態勢。2014年全年，我國高強度船板在鋼鐵企業的生產比例達到了52.7%，比2013年提高了3.7個百分點。其中，河北鋼鐵集團舞陽鋼鐵有限責任公司已全部投入高強度船板生產；濟南鋼鐵有限公司高強度船板產量同比大增196%；湘鋼生產的高強度船板已超過130萬噸。
    與此同時，鋼鐵企業也開始立足轉型升級，通過主動與船廠對接合作，不斷開發新產品，并通過高端裝備出口帶動高端原材料出口的方式提升自主競爭力。2014年，舞陽鋼鐵深耕海洋平臺用鋼高端市場，已開發10多個新產品，成為國內唯一一家能夠生產海洋平臺所有規格高強鋼種的鋼鐵企業，并與上海振華重工集團(南通)傳動機械有限公司聯合開發自升式鉆井平臺升降系統用齒條鋼；南京鋼鐵聯合有限公司與南通太平洋海洋工程有限公司聯手開發液化天然氣（LNG）船用鎳系液罐鋼材，并實現批量建造裝船出口，打破了國外鋼廠的壟斷；鞍鋼與中國外運長航集團有限公司聯合開發耐蝕鋼，目前已進入實船階段。
 
    船鋼上下游譜寫主旋律
    近年來，我國大型船企和鋼企建立了更加緊密的上下游合作機制，逐步探索使用在日、韓船廠中較為常用的“整船采購、分段配送”的供貨方式，降低了船企庫存、加快了資金周轉、提高了鋼材利用率、縮短了造船周期。但2012年以來，由于船價持續低迷，為了壓低采購成本，部分船企放棄了“整船采購、分段配送”的方式，轉而采用向多家鋼企競價采購的方式，表面上降低了鋼材采購成本，實際是管理模式的倒退。
    從鋼企方面來看，國際金融危機爆發以來，船東修改船型、修改合同等的情況變得越來越嚴重。因此，船企需要頻繁地改變生產計劃及訂貨計劃。有時候，臨時采購的鋼材量要接近或超過年初計劃量。在這方面，鋼廠很難滿足其要求。同造船相比，海洋工程裝備產品的設計則個性化更強，需要強大的技術團隊支撐，按項目管理的形式來組織建造。在一座海洋平臺2～3年的建造周期內，建造合同會經常隨著船東的要求而改變，“邊設計、邊更改”是常態。因此，鋼企需要隨時了解訂單的進度和狀態，以便及時根據合同變化進行修改和調整。不過，目前大多數鋼企都難以滿足這一要求。
    從船企方面來看，船舶建造時對船用鋼材的配套性要求很高。一個造船分段要求鋼板從厚至薄、從寬至窄、從高鋼級到低鋼級能夠同時供應，一些品種還需要按張數交貨。但是，多數鋼企在交貨時都是以生產組織方便進行的，要求高、用量少的船板往往不能及時排產。因此，鋼企在交貨時就留有合同尾數，有的拖期2～3個月，使船企無法正常組織生產。特別是，在市場資源緊張時，鋼企不能保證履約合同，致使船企處于極其被動的局面。
    此外，在船舶設計階段，國內鋼企與船企的商務溝通很少，只會在售后涉及用鋼技術問題時，雙方才展開交流。船企在采購中也缺乏了解鋼企品種研發的有效渠道。與之相反，日本商社的前期介入就做得相對專業，能在船企獲得訂單的第一時間做出反應，并能保持每月一次的后續跟蹤，耐心了解船企的用鋼要求及采購意向。因此，在一些高級鋼種的選用上，日本商社占有絕對優勢。
    目前，國內船企普遍采用分品種、分規格的采購模式。船企一般是在鋼板被運來后才根據船體不同段位的需要對其進行分選、切割、堆存和組配。采用這種傳統的采購模式經常會出現因某一段位缺少其中1～2個規格的鋼板而拖延造船工期的情況，一些早已交貨的鋼板還會因該段位未拼裝而閑置數月。這實際上也造成了很大的資源浪費。船企與鋼企需要進一步鞏固彼此的長期戰略合作關系，建立科學合理的供貨關系，這在一定程度上也能完善船用鋼材的質量保證體系，使之形成一個良性循環。
                                                                                        
    船鋼國產化力爭新風貌
    214年，我國船舶和海洋平臺用鋼的研發問題也引起了國家的高度重視，多個部委紛紛出臺相關政策。國家發展和改革委員會發布了《關鍵材料升級換代工程實施方案》，提出將海洋工程裝備產業用高端金屬材料列為重點研發對象；工業和信息化部將船舶及海洋工程裝備用高性能鋼列入海洋工程裝備科研項目指南，并成立了船舶及海洋工程裝備用高性能鋼推廣應用協調組，以推進我國鋼鐵工業和船舶工業結構調整和轉型升級；中國鋼鐵工業協會成立了海洋工程用鋼產業技術創新戰略聯盟，以加強海工用鋼關鍵材料的產學研檢用相關行業組織協調工作力度。
    為更好地配合和鼓勵我國船舶和海洋平臺用鋼的研發創新，政府相關部門和船級社紛紛加大了船用鋼材標準、規范修訂力度，制定、修訂了一些規范指南，涉及的內容包括提高鋼材抗疲勞性能要求，專用于低溫場合的材料要求，集裝箱船艙口圍板和甲板部位采用的高強度鋼厚板的生產、認可、制造和船上應用要求，銅鎳鐵合金管的焊接要求等。目前，我國正在制定的船用鋼材相關標準包括《油船貨油艙用耐腐蝕鋼板》《船舶用不銹鋼焊接鋼管》《船舶用不銹鋼無縫鋼管》《超高強度結構用熱處理鋼板》等。
    大多數情況下，國內鋼企生產的船舶和海洋平臺用鋼完全可滿足應用規范要求，但隨著船東對交船條件的日趨苛刻，鋼板的表面質量已成為一個較為關注的問題。少數企業的鋼板在熱處理及預處理后會產生表面麻坑，給船企交船帶來了麻煩。此外，由于海洋平臺用鋼規格多、批量小，因此，即使是極少數鋼板存在不合格的問題，也會導致船企重新訂貨，從而影響正常生產。比如，由于大多數鋼企不能滿足負公差交貨的要求，導致我國部分海工平臺比國外產品重100～200噸；部分鋼材雖然被研發出來，但由于焊接工藝不過關或材料自身要求較高，難以通過船檢認證，致使不能實船應用；鋼板表面麻點等質量問題時有發生，給船企的正常生產造成了一定影響。